Ispod haube novog modela Audija A8 nalazi se i jedan od najpotentnijih V8 motora u ponudi matičnog koncerna, a reč je o TDI motoru zapremine 4,2 litra. On je podešen da isporuči umerenih 350 KS, ali se zato može pohvaliti velikim obrtnim momentom od 800 Nm koji je na raspolaganju u opsegu od 1.750 do 2.750 o/min! Ovakav odnos snage i obrtnog momenta omogućava velikom automobilu kao što je A8 sprint od 0 do 100 km/h za 5,5 sekundi. Istovremeno, potrošnja je samo 7,6 l/100 km.
Za navedene vršne vrednosti obrtnog momenta, snage, ubrzanja i ekonomičnosti zaslužna je tehnologija TDI sa zajedničkim vodom (common rail). Danas u manjoj ili većoj meri praktično svaki drugi putnički automobil proizveden u Evropi primenjuje TDI koncepciju.
Originalna TDI tehnologija direktnog ubrizgavanja dizel goriva u cilindre pod visokim pritiskom upravo ovih dana je navršila 20 godina postojanja, a debitovala je u trećoj generaciji Audia 100 u rednom “petaku” zapremine 2,5 litra. Tehnološki različita od današnje, obuhvatala je sistem pumpa-brizgaljka za svaki cilindar posebno, a za napajanje vazduhom pod višim pritiskom od atmosferskog bio je zadužen turbo punjač sa međuhladnjakom (turbo intercooler). Performanse ondašnjeg TDI-a bile su impresivne: 88 kW (120 KS), 265 Nm pri 2.250 o/min a relativno veliki automobil je sa njim postizao skoro 200 km/h uz potrošnju od 5,7 l/100 km.
Do danas je Audi prodao preko 5 miliona TDI jedinica, ali i deset godina pre debija TDI tehnologije Audi je bio jedan od vodećih proizvođača “klasičnih” turbo dizel motora. Inovacije su se sakupljale i uvodile godinama. Poznata je petocilindrična konfiguracija sa ubrizgavanjem goriva u pretkomori, koja datira iz 1978. godine. Samo 11 godina kasnije, nastala je TDI tehnologija koja je objedinila elektronsku kontrolu pumpe visokog pritiska (boš pumpe) i brizgaljki sa ostalim elementima.
Otac Audijeve TDI tehnologije, Ričard Bauder i dalje vodi program razvoja dizel tehnologija u Audiju. Sa radom na ovom projektu započeo je 1976. godine, dok je u svesti javnosti još uvek odzvanjao eho naftne krize iz 1973. godine. “Sebi smo zadali cilj da razvijemo motor sa unutrašnjim sagorevanjem i najmanjom ostvarivom potrošnjom. Proverili smo sve koncepte koje smo mogli da zamislimo, uključujući i dvotaktni dizel motor, a u tom procesu analizirali i poboljšavali različite metode ubrizgavanja i sagorevanja. Jedno od otkrića na razvoju brizgaljki dovelo ih je do metoda predubrizgavanja manjih količina goriva. To je za efekat imalo ravnomerniji proces sagorevanja i bolje akustičke osobine rada motora, što je bio preduslov za primenu u putničkim automobilima.”
Ogroman uspeh usledio je u srednjoj klasi, gde je Audi 80 žario i palio sa TDI motorom istovetnog dizajna, ali sa jednim cilindrom manje. Taj 1.9 TDI iz 1991. godine je isporučivao 66 kW (90 KS) i 182 Nm obrtnog momenta. Godine 1995. isti motor je unapređen po pitanju performansi za 20 KS, jednostavnom zamenom turbo punjača, tj. primenom modernijeg VTG modela sa podesivim krilcima turbine koja su mogla da postignu bolju kompresiju pri većem opsegu obrtaja.
Pre toga, 1994. godine je redni petak nadograđen da isporuči 103 kW (140 KS), pa je u kombinaciji sa šestostepenim menjačem, po prvi put TDI uparen sa pogonom na sve točkove (Quattro). On je imao za ono vreme ogromnih 290 Nm obrtnog momenta pri relativno niskih 1.900 o/min.
U to vreme Audi je sa TDI tehnologijom išao na ekonomičnost i trajnost motora, tako da je snaga tek postepeno povećavana. Pošto ondašnji automobili u koje su se ugrađivali TDI motori nisu patili od “gojaznosti”, njima su tadašnje performanse TDI rednih četvorocilindričnih i petocilindričnih motora bili adekvatni. Ali i konkurencija je radila svoje, naročito iz BMW-a sa rednim “šestakom”. Došlo je vreme da se radi na šestocilindrašu, a odabran je konvencionalni V6 raspored cilindara.
Godine 1997. debitovao je V6 TDI u putničkom automobilu sa znakom četiri prstena. Glava motora je dobila moderniju konstrukciju sa 4 ventila po cilindru, a sami cilindri su bili nešto manje zapremine, tako da je ukupna radna zapremina ostala 2,5 litra. Po pitanju performansi dobijeno je skromnih 10 KS u odnosu na redni “petak” sa VGT turbinom, a dodato je 20 Nm. Jasno je da su ovo bile konzervativno određeni dobici, ali u stvari se sa V6 motorom razrađivala tehnika za V8 koji će uslediti dve godine kasnije. Na V6 niz od 2×3 cilindra dodat je po jedan cilindar na oba kraka slova V, ali je sa njima došlo još jedna nova tehnologija koju je prvobitno razvio FIAT. Reč je o napajanju gorivom iz zajedničkog voda (common rail), što je tehnološki suprostavljen princip “pumpa-brizgaljki” (PD). Novi V8 TDI (CR) zapremine 3,3 litra je konačno značajnije podigao performanse na 165 kW (224 KS) i 480 Nm, što je već bilo blizu ideala od 240 KS i 500 Nm.
Uvođenjem CR tehnologije nije prestao razvoj sistema pumpa-brizgaljka za četvorocilindraše. Godine 2000. je uvedena nova “boš” pumpa visokog pritiska sa brizgaljkama koje su radile na 2.050 bara. Sa tom inovacijom je snaga povećana za 5 KS, na 115 KS, da bi se kasnije “otpušili” još 15 KS. Sa 130 KS je 1.9 TDI (PD) bio čak konzervativno podešen, jer su njegove performanse merene od strane nezavisnih ispitivača, bile za koju KS veće.
Kao što je postojala želja za većim i snažnijim TDI motorima, postojala je i želja da se smanji broj cilindara i tako smanji radna zapremina i potrošnja. To se jednim imenom naziva downsizing.
Na tom planu je Audi napravio proboj 2001. godine, kada je sa zanosom predstavio svoj najmanji model A2. Ovog puta nije uzeo 1.9 TDI motor i ukinuo mu 1 cilindar (jer bi tako dobio 1.4 motor), već je koristio cilindar iz 3,3 litarskog V8 motora i stavio ih u rednu trocilindričnu konfiguraciju. Ostalo je preuzeto od 1,4-litarskog modela, koji kao što znate predstavlja derivat 1.9 TDI-a. U tom procesu dobijeni 1.2 TDI je u aluminijumskoj karoseriji majušnog A2 mogao da ostvari rekordno nisku potrošnju, manju od 3 litra. Upravo je to i danas uzor mnogim proizvođačima.
Pomenuti 1.4 TDI je raspolagao sa 61 KS i danas je još uvek u upotrebi. Sa 140 Nm obrtnog momenta, ovaj motor je i dalje potentniji od 1,4-litarskih benzinaca, a uz to je prilično ekonomičan.
Godine 2003. je 1,9-litarski TDI konačno dobio naslednika u modelu 2.0 TDI i polako krenuo u fejd aut.
Sa promocijom 2.0 TDI-a kreće nova era u razvoju i ubrzava se tempo izbacivanja novih TDI motora na tržište. Tako naslednik 3,3-litarskog V8 motora dolazi takođe 2003. u formi 4-litarskog modela i sa 224 KS podiže snagu na 275 KS. Samo godinu dana kasnije stigao je V6 TDI zapremine 3 litra kod kojeg su cilindri iz dva reda postavljeni pod uglom od 90 stepeni, razvod je rešen sa zadnje strane pomoću lanca. To je bila demonstracija svih savremenih tehnologija koje su u upotrebi kod današnjih modela TDI motora sa V rasporedom cilindara. Konkretno, primenjen je sistem brizgaljki sa naslaganim piezo diskovima koji kada se pobude odgovarajućom strujom mogu da doziraju veoma precizne količine goriva u veoma kratkim vremenskim intervalima i tako izvedu harmoničan ciklus predubrizgavanja, glavnog ubrizgavanja i postubrizgavanja. Ovaj 3-litarski TDI nove generacije je primenio i filter za čestice čađi koji mu pomaže da zadovolji traženu ekološku normu.
Na bazi ovog V6 motora je 2007. godine nastao 2-litarski redni TDI CR motor sa četiri cilindra, koji danas predstavlja standard i čak može da se pohvali sportskim karakterom. Poslednja iteracija TDI dvolitraša pruža izlaznu snagu od 125 kW (170 hp) na radilici i obrtni momenat od 350 Nm, što su performanse dostojne malih sportskih Audija: TT Coupéa i TT Roadstera sa Quattro pogonom. Njih 2.0TDI pokreće za 7,5 s do 100 km/h i dostiže maksimalnu brzinu od 226 km/h. Pošto je u pitanju lagani automobil sa ASF šasijom, dovoljno mu je u standardnom ciklusu vožnje samo 5,3 l dizela na svakih 100 km puta.
U demonstracionoj verziji modela A3 2.0 TDI clubsport quattro motor je navijen na snagu od 165 kW (224 KS) i obrtni momenat od 450 Nm, što mu omogućava ubrzanje do 100 km/h za 6,6 sekundi, a maksimalna brzina je 240 km/h.
Najveći i najsnažniji TDI motor koji se ugrađuje u trkačke automobile jeste onaj u Audiju R10 TDI V12 koji proizvodi 650 KS, ali on je već zamenjen manjim V10 TDI motorom u trkačkom automobilu Audi R15 TDI gde razvija preko 600 KS. U serijski proizvedenim putničkim automobilima je najsnažniji onaj u terencu Q7, a opet je reč o V12 TDI motoru, doduše podešenom za snagu od 500 KS i čak 1,000 Nm obrtog momenta. Ovaj V12 motor praktično sadrži dva V6 motora od 3 litra.